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Durante todo el siglo XVI se intensifican las relaciones comerciales entre los países situados en la fachada atlántica de Europa. A los puertos cantábricos llegan naves procedentes de Bretaña, Irlanda, Inglaterra, Flandes e incluso América… pero también tienen acceso a mercancías procedentes del mediterráneo y del sur de la península ibérica. Es decir, el concepto de secular aislamiento no es del todo cierto, y nuestros puertos están mejor conectados con nuestros vecinos del arco atlántico que con muchas partes del interior de España.

Cuando hablamos de que los países de este espacio tienen tradiciones en común debemos pensar que algunas tienen un orígen simultáneo en cada una de ellas, fruto de una evolución local, pero otras, la mayoría, provienen de las intensas relaciones comerciales que se producen en el final de la Edad Media y principios de la Moderna. Es un mundo expandido, en el que quien sale a la mar encuentra fortuna, y no siempre hace falta hacer las américas para encontrarla.

Un espacio atlántico en contacto desde la Antigüedad

La costa norte de España está situada en un espacio geográfico y cultural que podemos englobar en lo que se denomina Arco Atlántico. Es una denominación que ha tenido un significado diferente dependiendo del contexto en el que lo usemos. Si nos referimos al espacio geográfico estamos hablando de un territorio costero europeo que se extiende entre los países bálticos y el sur de Portugal. Si hablamos de clima estamos hablando de un espacio denominado Dominio Atlántico Europeo en el que se dan unas condiciones biogeográficas comunes, cada una con sus peculiaridades, pero que la diferencian de un ámbito centroeuropeo y del mediterráneo.

En la actualidad existe un espacio comercial y cultural llamado Arco Atlántico que engloba a cuatro países (Inglaterra, Francia, España y Portugal) con un total de 26 regiones de la fachada occidental europea. Quizá este concepto se ajuste mejor al objeto de este trabajo, conformando un espacio que ha estado en contacto marítimo desde al menos el Bronce Final, casi de forma contínua hasta la actualidad.

No es por casualidad. Su especial situación geográfica en torno a un espacio marítimo común, (los llamados mar Cantábrico y mar Céltico, unidos entre sí), conocido desde antiguo como Golfo de Vizcaya o Golfo de Gascuña dependiendo del país de referencia. Este mar común, junto a una orografía complicada, y una ubicación periférica respecto a los centros de poder de todas las épocas históricas, ha conformado que sean pueblos que miran más al océano que a tierra adentro como veremos a continuación. Esa periferia ha configurado una entidad que podemos diferenciar del ámbito centro-europeo y del mediterráneo, con los que mantiene contactos.

A finales de la Edad media estos territorios aparecen encajados dentro de entidades estatales mayores que entran en conflicto entre ellas, y lastran las relaciones comerciales. Sin embargo el intercambio no se interrumpe, como veremos, sino que se intensifica como medio eficaz de distribución de mercancías, aprovechando las innovaciones técnicas aplicadas a la navegación.

En cuanto al objeto de estudio de este trabajo, hablamos de dos zonas diferenciadas en el Cantábrico. Por una los los puertos cántabros y vascos agrupados en entidades federativas comunes que son los que practican un comercio a mayor escala, y por otro lado los puertos gallegos y asturianos, que tuvieron su conato de organización, más político que práctico y que funcionan en un comercio de distinta escala.

Porque efectivamente hablamos de un comercio de dos escalas, un mercado de largo alcance, protagonizado y dirigido por la Corona de Castilla donde la lana es la materia prima más importante y  que pone en contacto los puertos del oriente del Cantábrico con los Países Bajos por el norte así como de rutas de distinta escala en Francia e Inglaterra.

En el sector occidental del Cantábrico hablamos de un comercio de corto alcance, basado en una navegación de cabotaje que tiene la función de distribuir recursos de otro tipo, más necesarios para la vida cotidiana de la gente, y que está en relación directa con la evolución de las villas y pueblas marineras de principios de finales de la Edad Media y principios de la Moderna. 

Este comercio de menor escala lo consideramos heredero del comercio naval tradicional de esta zona, y abarca no sólo el ámbito local sino que trasciende por el oeste la frontera del Cantábrico comerciando directamente con los puertos atlánticos gallegos, y por el norte por la frontera del mar Céltico intercambiando productos con los puertos irlandeses del oeste, como Galway, bajo dominio inglés.

El siglo XVI un siglo de reactivación económica.

Si bien no podemos considerar al primer siglo de la Edad Moderna como uno de los más significativos económicamente, lo cierto es que constatamos un periodo de crecimiento que ya había empezado en el siglo XV y se consolida a lo largo de este periodo. En este siglo el comercio a distancia cobra de nuevo importancia, favorecido por una ampliación del ámbito geográfico de los intercambios comerciales que por primera vez llegan a tener un alcance planetario con las rutas asiáticas y americanas.

Al tradicional eje comercial norte-sur se incorpora un eje este oeste que tiene su punto de confluencia en los puertos del Atlántico que adquieren una importancia crítica. Además es el siglo en el que vemos a los estados entrar en juego plenamente en el comercio internacional, configurándose como los nuevos agentes que influyen en su desarrollo.

España. Comercio y finanzas durante el siglo XVI. 1500-1599. Mapa IGN

La característica más notable del comercio español del siglo XVI es el desequilibrio entre las importaciones y las exportaciones. La corona exportaba materias primas, como lana y hierro pero importaba un volumen mucho mayor de productos manufacturados. 

La organización del comercio se hace a través de los consulados, que son órganos que controlan el tráfico mercantil. Durante el siglo XVI sabemos de la existencia de tres: Burgos, Bilbao y Sevilla. Desde el de Burgos se controlaba el mercado de la lana que salía principalmente por el puerto de Bilbao. Es por ello que en 1511 esta ciudad consigue formar un consulado propio y compite con el de Burgos, por lo que éste busca salida a la mar a través de los puertos de Santander o Laredo.

Otra característica de este periodo, es que entre los años 1529 y 1573 Carlos V permite a los puertos de Coruña, Bayona, Avilés, Laredo, Bilbao y San Sebastián, además de otros puertos del sur el comercio con las Indias con lo que se produce una dinamización importante de estas villas.

El comercio internacional Cantábrico del siglo XVI tiene dos materias primas principales  como motor de su actividad. La exportación de lana de Castilla y el hierro vasco. Sin embargo a otro nivel los puertos del Cantábrico redistribuyen sal, avellanas y castañas, pescados, y sobre todo vino, que alcanzó una distribución importante en este periodo. Importan productos de los países del norte como pieles curtidas, sal, grano y productos elaborados.

La razón de esta cartera de importaciones y exportaciones tiene que ver con el entorno geográfico que comentamos al principio de este trabajo. Las regiones cantábricas  son deficitarias de dos bienes fundamentales, cereales y vino (a excepción de este último en la Galicia atlántica en Rivadavia, ya desde la Edad Media), ya que su ubicación geográfica les separa con potentes accidentes naturales de los centros productores de la meseta, por lo que se plantean la alternativa más rentable de importar el producto por mar. En los estados del norte del golfo de vizcaya la situación es muy parecida. Los transportes terrestres son complicados y caros, y es más sencilla la importación por mar de este tipo de productos.

El comercio de largo alcance. El corregimiento de las cuatro villas en el Cantábrico


Durante el siglo XV la meseta castellana experimenta un proceso de crecimiento económico en forma de ferias y producción de materias primas, la lana, que se anticipa en el tiempo a la de otras zonas de Europa. Este desarrollo comercial necesitaba una salida al mar para el ejercicio del comercio a gran escala en el que la Corona quería jugar un papel de regulador. La posición de los puertos del oriente del Cantábrico era la idónea para dar salida a los productos con destino al norte de Europa y se convierten en los puertos castellanos.

 En 1494 los Reyes Católicos reforman el sistema organizativo castellano, y surge en el Cantábrico el Corregimiento de las cuatro villas, que sucede a la antigua hermandad de las marismas constituida desde 1297 y a la que pertenecía la Hermandad de las cuatro villas cántabras. Su sede inicial era el puerto de Laredo. La principal función de estos puertos, que se habían agrupado en una especie de federación para defender sus derechos, fue dar una salida a la corona de Castilla al mar, sobre todo para el comercio de la lana. Este privilegio se les otorgó en detrimento de los puertos del occidente Cantábrico, más pequeños y en menos disposición para un comercio de mayor alcance. La lana era embarcada en los puertos cántabros y vascos, sobre todo, con destino hacia los Países Bajos. En 1494 se crea el consulado de Burgos y se regula definitivamente este comercio. Por estos puertos sale también hierro vasco, madera, piezas de artillería etc. Mientras que se importaba vino que tuvo especial importancia a lo largo del siglo XVI, pescado, pieles y productos manufacturados.

En 1529 el puerto de Laredo recibe el permiso de comerciar con las Indias. También se especializa durante el siglo XVI en la importación de telas de los Países Bajos. En 1629 es nombrada capital del corregimiento de las cuatro villas.

Pero si es la época en la que despega un puerto es el de Santander, que durante el siglo XVI y XVII creció exponencialmente convirtiéndose en el puerto más importante del Cantábrico, rivalizando con Bilbao, con comercio a las Indias (los barcos que llegaban de ese destino tenían que pasar primero por Sevilla), y se especializa en comercio de tinte para tejidos, llamado pastel, que se comercializa en los mismos circuitos que la lana.

Es además un puerto clave para las operaciones militares de la época, en 1570 el rey Felipe II lo designa como base naval del Cantábrico y lugar donde se construyen los mayores barcos de la zona. En 1639 empiezan las actividades del astillero de Guarnizo, aunque no son capaces de competir con los de naciones extranjeras ni con los de otras zonas de España, por ejemplo del área mediterránea.

Otro puerto de especial importancia en esta zona es el de Bilbao, tradicional salida a la mar del reino de Navarra. En 1511, Juana I de Castilla le otorga el “Consulado de Bilbao, Casa de Contratación y Juzgado de los hombres de mar y tierra”, entidad encargada entre otras cosas de la regulación del comercio naval de la ciudad. De este puerto sobre todo se exporta el hierro vasco cuyo comercio naval había comenzado ya en el siglo XV ante el aumento de la demanda europea, y que tuvo su auge en ese siglo, siendo el XVI de un volumen menor. 

Hemos visto como la lana y el hierro constituyen las dos exportaciones mayoritarias que ocupan las bodegas de los barcos que parten del Cantábrico hacia el norte, pero no debemos olvidar que se produce un mercado de reexportación de productos provenientes del comercio intercontinental, como por ejemplo las especias provenientes del mercado portugués que son bien valoradas en los puertos de destino del norte de Europa.

En cuanto a las importaciones de esta época, destacan sobre todo los productos elaborados en forma de paños y lienzos, también el grano de Francia del que son deficitarios y como vemos en los registros de los puertos de Nantes, pieles de vacuno para la industria del cuero.

A pesar de centrar su actividad en las relaciones comerciales internacionales, los puertos del corregimiento de las cuatro villas también contaban con un comercio nacional, entre puertos del Cantábrico y con puertos del sur de España que analizaremos en el siguiente apartado.

El comercio de corto alcance, un mercado tradicional a menor escala.

Si bien para el comercio del sector oriental del Cantábrico, ese de gran escala en la que los barcos mercantes recalan en los Países Bajos y otros puertos del norte, existe una buena base documental y numerosos estudios basados en ellos, en el caso del comercio a menor escala tanto las fuentes como el número de investigaciones es menor.

No obstante, es en esa misma zona oriental donde encontramos más documentación acerca del flete de navíos en dirección a otros puertos del Cantábrico y a la parte atlántica gallega, donde el puerto de Bayona, en el sur, era el límite máximo antes del salto a Portugal y Andalucía.

Por ejemplo, desde el puerto de Bilbao, si la preparación de una gran expedición comercial de largo alcance sólo estaba al alcance de unos pocos grandes capitalistas, el flete de las pequeñas expediciones comerciales por el Cantábrico se realizaba entre un máximo de 12 “compañeros”, es decir, personas que invertían un pequeño capital y que constituían una sociedad cuyo fin era obtener los beneficios que el viaje reportara.

Estos compañeros fletaban un barco pequeño si el destino era el Cantábrico occidental (un pequeño galeón o una nao), y un barco mayor (una pinaza o una zabra) si el destino era Portugal o Andalucía. Lo cierto es que estos viajes debían tener bastante frecuencia, ya que se tienen documentadas salidas desde Bilbao en cuatro ocasiones en el mismo año sólo entre los meses de Abril y Octubre, los más bonancibles de este mar.

Lo cierto es que este comercio de menor escala debemos dividirlo en dos partes. El que se realiza con Asturias y Galicia (incluidos los puertos atlánticos), y el que se realiza con Portugal y Andalucía. Por ejemplo desde Bilbao con Asturias se compra pescado y salazones y también merluza y congrio, sin embargo para la obtención de vino, todos los puertos del norte se abastecen en el Atlántico gallego. Del comercio a Andalucía y Portugal se traía aceite de oliva, vino, higos secos y pasas. 

Todos los productos que se cargan en el barco antes de su salida provienen de las zonas cercanas al puerto de donde eran los socios, o en zonas limítrofes. A lo dicho antes se pueden añadir mercaderías de lo más variado en menor escala. Hojas de espadas, arcos para barriles, remos, piedras de molino e incluso sidra, con destino al Algarve y Andalucía.

Eso en cuanto a los barcos fletados desde el Cantábrico. Pero no podemos olvidarnos de los barcos de procedencia extranjera que arribaban a nuestras costas. Por ejemplo en el País Vasco se constata la presencia de buques ingleses, franceses, holandeses e irlandeses, que llenan sus bodegas con hierro, y con lana, sobre todo en los momentos en los que por razones políticas los puertos del norte eran peligrosos para las naves españolas, otorgándoles permiso a las extranjeras para que cargaran las mercancías y las llevaran a los puertos lejanos a la jurisdicción española.

En el caso de Asturias por ejemplo, donde las mercancías más notables fueron tradicionalmente los pescados en salazón y la propia sal, además de madera para barriles con destino a Galicia, y otras mercancías menores, se documenta un tráfico importante de avellanas y castañas en dirección a Inglaterra e Irlanda, donde eran muy apreciadas, y sobre todo de unas pequeñas naranjas de bastante acidez que los comerciantes ingleses consideraban perfectas para la fabricación de sus mermeladas amargas. Los navíos de otras naciones esperaban en Avilés y Villaviciosa al final de la cosecha hasta que llenaban bodegas con destino a sus países de orígen.

En Galicia, entre 1525 y 1640 se produce una edad de oro del comercio. De esa época hay abundante documentación sobre todo cartas de fletamento y pólizas de seguros de los puertos de las rías Baixas. Por esta documentación sabemos que se exportaban vinos blancos de Rivadavia, tanto a los puertos del Cantábrico como a los de otros países como Bretaña o Irlanda, y también sardinas en salazón, eso en cuanto producto local, siendo de los foráneos, la sal el más valorado y despachado. Los barcos de las expediciones comerciales volvían cargados de mercancías mucho más variadas, aceite de Andalucía, hierro de Bilbao, madera y aros de hierro para tonelería de Asturias. En sentido contrario, sal de Portugal, que viajaba a puertos del norte como el de Avilés donde se redistribuye para otras zonas tanto del Cantábrico como de Bretaña o Irlanda.

Tenemos la suerte de contar con información de cuáles eran las rutas comerciales desde Galicia por mar hacia el resto de puertos españoles. La ruta Cantábrica tenía el Cabo Peñas como punto medio. En él estaba Avilés, que era la puerta de entrada para los barcos gallegos hasta los fondeaderos de Santander, Laredo y los puertos vascos. Debían parar tres días en Laredo o en Castro Urdiales donde decidían si pasaban a Bilbao y San Sebastián.

La pesca, un factor fundamental en el comercio Cantábrico del siglo XVI

No podemos olvidarnos, de hecho ya hemos hecho mención arriba, de la pesca como factor de riqueza en el Cantábrico del siglo XVI. A la industria pesquera hay que atribuirle desarrollo sobre todo de dos sectores, el de la fabricación de barcos y el del comercio de la sal.

La sal fue uno de los productos más comprados y vendidos a través del comercio marítimo desde la Edad Media. A los puertos del Cantábrico llegaban cargamentos de sal tanto del vecino Portugal como de la costa francesa. Hoy en día se puede rastrear una ruta de la sal que se manifiesta en un rosario de puntos de producción desde el centro de Portugal hasta Bretaña por el norte.  Galicia puede ser considerada como la mayor consumidora de este producto en la España de la época, además carece de salinas propias que cubran esta demanda. 

Posiblemente la pesca, junto con el vino, fueran las dos industrias relacionadas con el comercio marítimo que más importancia tuvieran en los puertos gallegos. En el área cantábrica, desde Viveiro hasta San Sebastián, está documentada una práctica pesquera que ya era pujante en la Edad Media, y que descargaba en los puertos del norte, cargamentos que se consumían tanto en el mercado local como en las ciudades del interior de la Meseta.

Además sabemos que todas las zonas del Cantábrico la practican a gran escala, llegando a frecuentar tanto las costas del noroeste de Europa (Irlanda e Inglaterra) como las del otro lado del océano en busca de especies como el bacalao de Terranova. Otros lugares de pesca de los navíos vascos, por ejemplo era el Báltico. Estas expediciones de pesca y caza de cetáceos, si bien estaban reguladas por el estado, parecen desarrollarse de una manera independiente a las rutas tradicionales de comercio de la época, lógico si pensamos que acuden a los caladeros donde encontrar las especies objetivo de cada marea.

Mención aparte tiene la caza de la ballena, que se practicaba en el Cantábrico desde la Edad Media y constituía también un valioso mercado que tenía sobre todo una distribución nacional en primer lugar en forma de grasa y otros derivados. 

La pesca común y la caza de la ballena tuvo mucho que ver con el desarrollo de una floreciente industria de construcción naval en el sector oriental del Cantábrico, donde existieron astilleros que abastecieron a la marina real durante buena parte del final de la Edad Media y principio de la Moderna.

Un mar inseguro, corsarios y piratas del siglo XVI.

Mencionaremos por último un factor importante en el desarrollo, o mejor dicho, en la dificultad de desarrollo del comercio Cantábrico al principio de la Edad Moderna, la guerra y el corso. A las dificultades de un mar difícil durante buena parte del año, tendríamos que sumar las de un periodo conflictivo que dificulta las relaciones comerciales en buena manera durante este siglo. Los conflictos hispano-franceses lastraron el comercio entre la franja cantábrica y la costa oeste francesa por un lado, pero por otro, dificultaron el acceso a los puertos del norte de larga escala como vimos en el caso de Bilbao.

Los armadores guipuzcoanos tenían que cargar sus mercancías en barcos de otras nacionalidades, con el consiguiente aumento de sus costes, para poder llevar sus mercancías a los lugares donde, de no darse el caso de un enfrentamiento armado, hubieran llevado ellos mismos sus barcos. Además los conflictos militares aparte de suponer un riesgo para cualquier ruta comercial, dejaban sin barcos a los puertos ya que la ausencia de una marina real obligaba a la utilización de los barcos disponibles para constituir las armadas de guerra de la época.

Hay otro factor importante, los corsarios. La Corona creó una marina de guerra encargada de la protección de los barcos que llegaban cargados de metales preciosos de América. Tenía su campo de actuación en el Atlántico, entre Azores y la Península, y básicamente no navegaba por el Cantábrico debido a que estaba fuera de su jurisdicción. La consecuencia directa de esta política era que los corsarios, sobre todo franceses, ponían en peligro tanto a los barcos como a las villas del Cantábrico, pero también a los navíos extranjeros que transitaban por ellas.

Para resolver esto, Carlos V ordena la creación de una Armada de vigilancia del Cantábrico comandada por el Conde de Andrada. Esta flotilla está compuesta de cinco naos y tres zabras procedentes de  Galicia, Asturias una nao y una zabra, Guipúzcoa y Vizcaya cuatro naos y cuatro zabras y las Cuatro Villas, dos naos y dos zabras. Además ordena la creación de atalayas desde las que se vigilará la presencia de barcos franceses aproximándose a las villas, y también el abastecimiento de cañones y piezas de artillería para armarlas.

Porque el peligro era real. Por el Cantábrico pululaban figuras como el temido “Pie de palo” (François de Leclerc, capitán de la marina francesa con una azarosa vida y sucesivos cambios de bando entre Francia e Inglaterra, algo común en la época), corsario al servicio de la corona francesa que puso en serios aprietos a un buen número de naves de todas las nacionalidades, y que se hizo con botín tanto en el Cantábrico como en las Islas Canarias y el Nuevo Mundo. De hecho su hostigamiento a las naves comerciales cantábricas llevó a Pedro Menéndez de Avilés, almirante de una de las flotas de protección de las naves procedentes de América a intentar darle caza lo antes posible temiendo, como ocurrió, que saltara más allá de Finisterre en busca de los preciosos cargamentos de los galeones españoles.

De todas formas debemos distinguir entre piratas y corsarios. Los dos saqueaban barcos y fortalezas, la diferencia era que los primeros lo hacían tanto en tiempo de paz como en tiempo de guerra, y siempre buscando el beneficio propio. En el caso de los corsarios, era una actividad regulada por el estado, y se les encomendaba la tarea de sabotear las rutas comerciales del enemigo buscando su desabastecimiento y pérdidas económicas.

En nuestro Cantábrico, en época de conflictos bélicos se concedieron “patentes de corso”, es decir, permiso real, para ejercer esta actividad a varios capitanes de todas las provincias.

Por último mencionaremos como curiosidad el contrabando. En periodos de guerra o de bloqueo económico, esta actividad se convierte en una forma de subsistencia. Lo cierto es que es muy difícil de documentar, y de hecho solamente a través de actas judiciales de apresados, podemos saber de ella. 

Estudios recientes de arqueobotánica han descubierto que algunas especies de brezos costeros, como la Erica Mackaiana, a priori especie endémica del norte de España, concretamente de Asturias (aunque en la actualidad está más extendida ya por el resto del Cantábrico), aparecen en Irlanda como una especie foránea. 

La imposibilidad de que llegue tan al norte de forma natural, unido a que además aparece en zonas abruptas de la costa, utilizadas desde la edad media por contrabandistas, sugiere que tuvo que llegar a través de contrabando a la isla. Se da la particularidad de que es una especie que en el Cantábrico se usaba para rellenar la carga de los botes y barcos pequeños, debido a su abundancia y bajo coste. Además servía para mullir al ganado. Posiblemente iba rellenando huecos en el cargamento de barcos procedentes del Cantábrico, posiblemente pesqueros, como los que arribaban a Galway desde la Edad Media.

La regulación jurídica de todo este movimiento. El fuero de Layron

Durante el final de la Edad Media y principio de la Moderna, existió en todo el golfo de Gascuña / Vizcaya una serie de regulaciones propias de las hermandades, cofradías, villas o gremios que regulan el comercio y la navegación por estas aguas. Sin embargo entre la gente de mar, la ley que estaba por encima de todas era el fuero de Layron.

Este fuero, en realidad llamado en Francia, de donde proviene, de Oleron, por las islas de donde es originario, en el oeste de nuestro país vecino, era un compendio de normas consuetudinarias que constituyeron un corpus por el que los marinos de la época se auto regulan. Tal es así, que las ordenanzas de las distintas cofradías, por ejemplo, en realidad lo que hacen es tomar párrafos enteros de este fuero para constituir su corpus.

Lo cierto es que tanto en la normativa, como en otras muchas costumbres, vocabulario y técnicas de pesca y navegación, la influencia gascona es fundamental para entender el entorno naval de finales de la Edad Media y de principios de la Moderna. Esto viene a poner de manifiesto que los estados ribereños de estos mares seguían teniendo un marcado carácter regional en contraposición al estado centralista Francés o Castellano, y también distinto del ámbito mediterráneo y centroeuropeo.

Conclusión.

Durante el final de la Edad Media, los estados ribereños de las costas atlánticas, entran en juego como actores fundamentales del comercio, sobre todo a gran escala en la exportación de la lana castellana para el caso que nos ocupa. Este comercio está regulado por la Corona y tiene unas reglas estrictas de desarrollo que funcionan a la manera de un monopolio. Sin embargo, en la costa del Golfo de Vizcaya / Gascuña, hay una tradición de contacto comercial y humano desde la antigüedad a la época Moderna a través del comercio naval que parece discurrir aparte de este tipo de comercio. La posición desfavorecida de estas tierras respecto a los centros de poder y su especial orografía y posición geográfica, unido a una red de transportes terrestre nefasta, hacen que las comunidades costeras del Atlántico europeo se decanten por la navegación como medio de transporte de esas mercancías.

La pesca tradicional, la caza de ballenas, los intercambios comerciales, etc, se ven favorecidos por los adelantos técnicos de la época que permiten viajes más largos y algo más seguros, alcanzando un desarrollo que consideramos la culminación, en época Moderna de esa tradicional red de intercambios del arco atlántico europeo. Además intensificó si cabe las relaciones entre todas las regiones de las que hablamos en este trabajo, acercando a ingleses, franceses, irlandeses y españoles a través de un mar común, el que componen el Cantábrico y el Céltico.

Quizá sea la última época histórica en el que esas relaciones comerciales fueron fundamentales para la subsistencia de estas comunidades, ya que la mejora de las infraestructuras terrestres y las nuevas vías comerciales diversificaron las posibilidades de prosperidad de estas regiones.

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2 Comentarios

    • A medias. Es un ensayo que hice para la facultad hace unas semanas, y que pensaba subir aquí cuando me lo hubieran calificado. Al final Céltica es ese sitio donde recojo todo lo que escribo y me apetecía compartirlo. Gracias por el halago!

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